BAGIKAN

Manajemen kereta rel listrik (KRL) di Jakarta mengalami ‘moderenisasi’ sembari menyingkirkan pedagang kaki lima, pedagang buah, dan penjual kursi bambu—untuk menyebut di antaranya; satu lanskap kekerasan simbolik dari rezim politik dan rezim estetik yang bertaut mesra.

 

NAIK KRL DARI Stasiun Bogor hingga Stasiun Kota, dan turun di hampir setiap stasiun di antara dua stasiun besar itu, akan terlihat wajah stasiun KRL yang berubah. Pagar-pagar hingga tiang listrik yang menancap di peron di setiap stasiun berwarna ceria seperti warna permen. Ada yang dicat jingga, hijau, biru, dan lain-lain.

Halaman luar di hampir semua stasiun disulap jadi areal parkir berbayar mirip tempat parkir di pusat-pusat belanja atau hotel. Penuh mobil dan sepedamotor yang seharian terpanggang matahari atau terguyur air bila musim hujan. Di Stasiun Citayam, helm-helm yang bertengger di kaca spion sepeda motor dibungkus plastik warna-warni. Tidak ada pilihan, karena bahkan tempat parkir pun tidak beratap.

Pintu masuk menuju peron sudah menggunakan sistem elektronik dan entah kenapa menggunakan bahasa Inggris: Commuter Electronic Ticketing (disingkat Commet). Lewat Commet, penumpang cukup menempelkan tiket ke mesin pencatat yang membuka pintu masuk berupa tiga batang besi berputar. Mirip pintu masuk di Dunia Fantasi. Tak ada batas waktu penggunaan tiket kecuali saldo berkurang. Penumpang dengan saldo tiket yang masih mencukupi untuk stasiun tujuan, tidak perlu lagi mengantre ke loket. Mereka mengisi kembali saldo itu atau menukarnya dengan uang Rp 5 ribu.

Sistem Commet meniru atau mirip dengan ‘ez-link MRT’ di Singapura dan konon akan benar-benar dibuat seperti tiket ez-link: satu tiket untuk banyak keperluan. Bisa digunakan naik MRT (mass rapid transit), bus, LRT (light rail transit), dan keluar-masuk areal parkir. Sementara ini, tiket KRL hanya bisa digunakan untuk naik kereta dan keluar-masuk areal parkir di stasiun. Sistem terpadu yang mulai menyingkirkan tenaga manusia.

Toilet-toilet di hampir semua stasiun sudah makin bersih dan tidak mampat. Tak ada pungutan. Tak ada preman yang dulu selalu menyetor kepada kepala stasiun. Petugas kebersihan berseragam merah-hitam dari perusahaan alih-daya Ristra dilarang menerima tip. Mereka juga menyapu lantai peron dan gerbong pada jam-jam sepi penumpang, dan mencuci kereta bahkan hingga larut malam di Stasiun Bogor.

Sebagian toilet mudah diakses. Sebagian lain terletak di sudut-sudut yang jauh dari peron sehingga penumpang harus jalan berputar, menyeberang perlintasan rel. Di Stasiun Bogor, penumpang yang masuk di pintu selatan harus menyeberangi rel Jalur 1 untuk ke toilet di ujung bangunan stasiun lama yang kini banyak kiosnya disewakan untuk kepentingan komersial.

Husni Efendi, fotografer dan penulis lepas, tinggal di Jakarta. Twitter: @Husni_Efendi

 

Di Stasiun Cikini hingga Mangga Besar, penumpang harus turun melewati lantai berundak dari peron di lantai tiga ke toilet di lantai dua, lalu keluar pintu masuk dan menempelkan kembali tiket mereka, bahkan seandainya mereka sudah terkencing-kencing di celana.

Siksaan macam itu melengkapi usaha penumpang mencapai peron di Stasiun Bogor. Mereka bisa keluar-masuk ke areal stasiun, setelah berputar sejauh kurang-lebih satu kilometer. Melintasi taman-taman yang dibuat untuk ornamen keindahan yang terlepas dari realitas, berjalan di atas koridor tanpa atap dan lantai yang licin bila hujan. Tak ada koridor untuk penyandang cacat. Satpam dan marinir yang berjaga juga akan mengabaikan para orang tua atau ibu-ibu hamil yang kesulitan menapak tangga peron setinggi semeter. Keadaan yang kurang-lebih sama bisa dijumpai di Stasiun Pasar Senen: loket-loket KRL dengan ruang antre yang sempit, diletakkan di sudut paling ujung, jauh dari pintu keluar-masuk stasiun.

Tak ada lagi pedagang kaki lima. Tak ada lagi kios-kios buku seperti yang pernah ada di Stasiun Universitas Indonesia. Tak ada pedagang lontong sayur dan penjual kopi di Stasiun Manggarai. Ibu-ibu yang biasa menjulurkan bungkusan gorengan dari balik pagar Stasiun Cawang atau Tebet untuk sarapan pegawai-pegawai perempuan yang tergesa-gesa—tak terdengar lagi teriakannya. Di Stasiun Pasar Minggu, laki-laki tua penjual kacamata baca sudah lama menghilang. Tukang servis blender di Stasiun Lenteng Agung, entah di mana kini membuka kios.

Sebagai gantinya, di ujung-ujung peron dibangun minimarket: Indomaret atau Alfamart. Gerai Roti Boy dan Dunkin Donuts berjajar di Stasiun Bogor menempati bangunan tua stasiun. Kios Starbucks di Stasiun Kota menyambut penumpang yang kelelahan dan kebingungan: apa beda rasa kopi di warung kopi bermerek itu dengan kopi-kopi yang dulu dijajakan anak-anak muda dari Kuningan, Jawa Barat, kepada penumpang di dalam kereta.

Di peron, penumpang dipersilakan duduk di bangku yang terbuat dari potongan rel. Bila musim hujan, bangku panjang itu terasa dingin di pantat, dan menyengat bila musim kemarau.

Lantai peron adalah lantai yang berlubang.

Di Stasiun Bojong Gede, lubang-lubang itu dipenuhi air hujan yang mengucur deras dari atap peron yang berbentuk V. Di Stasiun Gondangdia, Juanda dan seterusnya, lantai ubin stasiun ditambal seadanya. Di Stasiun Cilebut, sebagian peron tidak beratap. Sementara peron di enam jalur Stasiun Bogor, seluruhnya bahkan tak beratap. Bila sedang hujan atau terik, peron-peron itu penuh dengan penumpang berpayung.

Lalu turunlah di Stasiun Depok Baru. Tak ada lagi gelandangan dan pengamen yang biasa memenuhi peron. Namun, di areal stasiun sebelah timur, terlihat beberapa kolam pemancingan dan gubuk-gubuk reot dipenuhi pemancing. Menyusuri rel dari stasiun ini menuju ke Stasiun Pondok Cina, mata disergap bangunan kios pasar dan gunungan sampah yang menjorok hingga ke rel.

Lebih setengah juta penumpang setiap hari melintasi Stasiun Bogor-Kota dan stasiun-stasiun KRL di Jakarta dan sekitarnya. Di pagi hari, mereka adalah penumpang yang wangi, menenteng ransel atau tas warna-warni, menyuntuki perangkat komunikasi dengan kabel-kabel menjuntai sejak sebelum naik ke kereta. Menjelang petang, mereka adalah penumpang yang kelelahan.

Tidak ada lagi bapak-bapak penjual jambu dan daun pisang dari Bogor yang berhenti di Stasiun Pasar Minggu. Tidak ada lagi penjual kembang taman yang biasa turun di Stasiun Pancasila atau Lenteng Agung. Tidak ada lagi penjual kursi bambu dari Cilebut.

KRL sudah bukan angkutan untuk mereka lagi.

 

NAIK KRL DI JAKARTA yang banyak dipuji orang sebagai angkutan yang kini mulai nyaman, telah mengubur ingatan banyak penumpang bahwa jalur dari kereta yang mereka tumpangi, dibuat oleh pemerintah kolonial Belanda justru bukan hanya untuk mengangkut manusia. Melainkan juga mengangkut palawija, hasil kebun, dan ternak dari wilayah di sekitar Jakarta. Sejak jalur kereta di wilayah ini dibuat kali pertama oleh Staats Spoorwegen pada 1923 dan mulai dipergunakan dua tahun kemudian, pemerintah Hindia Belanda bermaksud memudahkan pengangkutan hasil perkebunan semisal kopi dan tembakau, dan karena itu jalur pertama dibuat dari Jatinegara (dulu bernama Meester Cornelis) ke Stasiun Tanjung Priok (pelabuhan).

Jalur itu kemudian diperluas hingga melingkari Jakarta; semuanya bermuara di Stasiun Tanjung Priok. Ditarik dari Bogor, Bekasi, Tangerang, bahkan hingga Rangkasbitung. Setelah Proklamasi 1945, Djawatan Kereta Api Repoeblik Indonesia tidak pernah mampu menambah jalur dan pelayanan kereta. Beberapa jalur kereta bahkan dimatikan, dan yang baru dibuka kembali adalah rute ke Stasiun Tanjung Priok.

Hingga Orde Baru, seluruh manajemen kereta di bawah kendali PJKA yang berubah nama jadi PT KAI. Menyusul ledakan penumpang di Jakarta dan sekitarnya, pengelolaan KRL lalu diserahkan kepada PT KAI Commuter Jabodetabek (KCJ). Perusahaan yang disebut terakhir, semula mengelola 37 rute kereta di wilayah Jakarta dan sekitarnya. Tahun 2011, rute-rute itu disederhanakan dan hanya menjadi lima rute dengan antara lain menghapus KRL cepat, menerapkan gerbong khusus wanita, dan mengubah nama KRL menjadi Kereta Commuter—sekali lagi memakai istilah bahasa Inggris.

Manajemen KRL di Jakarta dan sekitarnya, kata orang-orang, mengalami revolusi. Namun kereta yang dipergunakan adalah evolusi: bagian dari kereta masa lalu yang sebagian besar, untuk tidak menyebut seluruhnya, adalah kereta bekas; sedekah dari Jepang. Jepang punya kepentingan untuk memberi banyak kereta bekas, agar industri otomotif mereka terus menerima keuntungan langsung dari pesatnya perkembangan infrastruktur jalan raya yang lebih banyak lagi dibiayai oleh Tokyo termasuk dengan memberi utangan pada Jakarta.

Sedekah KRL dari Jepang sekaligus mengakhiri rezim kereta yang seharusnya disediakan oleh negara. Ia mengubah sejarah KRL yang awal kisahnya banyak menggunakan kereta dari Belanda, Jerman dan Swiss, seperti lokomotif listrik seri 3000 buatan pabrik Swiss Locomotive & Machine Works–Brown Baverie Cie, atau lokomotif listrik seri 3100 buatan pabrik Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft Jerman. Pemerintah untuk kali pertama mendatangkan KRL bekas Jepang untuk kelas ekonomi sebanyak 56 unit pada awal 1976, atau dua tahun setelah kerusuhan yang dikenal Malari (‘Malapetaka 15 Januari’) yang menolak kedatangan PM Jepang Kakuei Tanaka dan investasi asing.

Kedatangan KRL jenis reostastik, untuk mengganti armada lokomotif listrik dan kereta kayu itu, dipakai melayani rute Jakarta-Bogor, Jakarta-Bekasi, Tenabang-Serpong dan Jakarta-Tangerang. Setahun setelah reformasi, gelombang besar KRL bekas Jepang datang di Pelabuhan Tanjung Priok. Pemerintah Kota Tokyo memberikan 72 unit KRL berpendingan udara dari bekas Biro Transportasi Pemerintah Daerah Tōkyō (Tōei).

Sejak itu, Jakarta punya KRL ber-AC, dan gelombang kereta bekas dari Jepang terus berdatangan kendati, di sisi lain, mobil dan sepedamotor jauh lebih banyak diproduksi dan dipasarkan di sini. Kereta-kereta yang telah berumur 30 tahun itu diperbaiki di depo Bogor atau Jatinegara. Pendingin udaranya yang sudah tersumbat dibetulkan. Kaca-kacanya yang kusam dibersihkan. Dan sambungan rangkaiannya yang berderit bila kereta berjalan mengingatkan bunyi bangku-bangku bambu yang hendak ambruk. Cerita sampirannya: meski hibah atau hadiah dari Jepang, kereta-kereta itu telah memunculkan dugaan korupsi dan menyeret nama Hatta Rajasa.

Ada 11 jenis seri KRL bekas termasuk dari East Japan Railway Company (JR East)—berputar di lintasan rel di Jakarta dan sekitarnya. Paling baru adalah KRL seri 205 yang dioperasikan sejak Mei 2014. Kereta jenis ini pernah digunakan di Yokohama dan dulunya dioperasikan oleh Depo Kamakura. Seri yang sama, setahun sebelumnya, didatangkan dari bekas JR East yang pernah beroperasi di jalur Saikyo. Adapun KRL buatan PT. INKA dioperasikan ke kota-kota lain menjadi KRD, kereta diesel.

Apa yang disebut ‘revolusi’ itu berlanjut ke ‘renovasi’ stasiun dan KRL, penataan ulang keberangkatan, dan pembaruan peron dan halaman stasiun.

Sejak Juli 2013, KCJ menerapkan sistem Commet dan perubahan sistem tarif kereta. Stasiun menjadi steril, kendati untuk semua itu, diperlukan ratusan satpam dan marinir yang menganggur, yang berjaga dari ujung ke ujung setiap stasiun. Ada yang membunuh waktu dengan memencet-mencet ponsel, ada yang melamun bersandar di pagar, ada yang bergaya dengan handy talky. Sebagian dari mereka berjaga di perlintasan rel di areal beberapa stasiun, meniup peluit yang bunyinya menjerit-jerit seperti mengabarkan suatu keadaan gawat.

Mereka sigap berlari memukuli penumpang yang dituduh mencopet, membentak penumpang yang kehilangan tiket, atau dengan galak menegur penumpang yang ketahuan merokok bahkan jika itu dilakukan di peron paling ujung yang tidak beratap, seperti di Stasiun Bogor atau Cilebut. Papan nama atau stiker bertuliskan “Dilarang Merokok,” dengan gambar dua garis lurus yang di ujungnya ada garis melengkung—simbol rokok berasap—dipalang dengan warna merah, dipasang atau ditempelkan di pagar-pagar, tembok, dan tiang-tiang listrik. Peron seakan telah berubah jadi bangsal-bangsal rumahsakit atau Puskesmas. Sementara para satpam ceking yang mengenakan penutup kepala mirip topi baja yang kedodoran dan marinir yang berseragam tempur berlagak perawat dan dokter.

Tak ada ruang yang disediakan bagi perokok meski hal itu adalah amanat undang-undang. Tak ada “Smoking Area” sekalipun hanya berupa tempat paling ujung di peron stasiun-stasiun yang terbuka seperti yang bisa dijumpai di bandara termasuk di Changi, Singapura. Merokok di stasiun dianggap sebagai perilaku haram dan perbuatan ilegal. Perokok dianggap pengganggu.

Di Stasiun Bogor, para satpam dan marinir yang kelelahan, biasa mengaso dan menyelipkan badan mereka di antara peron dan KRL atau duduk di sekitar toilet, hanya sekadar untuk minum kopi dan merokok, di antara anak-anak muda petugas kebersihan yang kelelahan membersihkan kereta. Bila ada penumpang yang mencoba ikut merokok, mereka akan segera meletakkan rokok, dan sigap berdiri untuk melarang hanya dengan penjelasan singkat, seolah sudah diprogram, “Dilarang merokok di seluruh areal stasiun.”

Ignatius Jonan, mantan direktur utama PT KAI dan kini menteri perhubungan, berhasil menanamkan kepercayaan sinting: stasiun bukan tempat merokok, kendati kios-kios minimarket di hampir setiap stasiun (dan membayar sewa), menjual rokok. Keputusannya yang membuat seluruh kawasan stasiun steril dari asap rokok hanya didasari oleh perda. Namun mengabaikan ketentuan undang-undang yang lebih tinggi yang mewajibkan setiap kawasan tanpa rokok termasuk stasiun harus menyediakan tempat khusus untuk merokok atau perokok.

Jonan telah menempatkan PT KAI seperti peserta kampanye anti-rokok, dan Jonan yang perokok berat memakai alasan bahwa asap rokok mengganggu kenyamanan penumpang yang tidak merokok.

Dan dari balik kaca kereta yang dilapisi aneka reklame, para penumpang menyaksikan banyak bangunan liar yang dirubuhkan. Teronggok di tepi rel seperti sisa-sisa runtuhan bangunan akibat perang. Tambahan lagi: pedagang kaki lima adalah bakteri yang harus dimatikan.

Para penumpang yang berdiri dan berdesakan setiap pagi dan petang di dalam gerbong, mematung dengan wajah kesepian. Di deretan tempat duduk, bapak-bapak dan anak-anak muda menutup mulut dan mata, membiarkan ibu-ibu tua bergelantungan di depan mereka. Di ujung rangkaian, yang tempat duduknya diperuntukkan penumpang tak berdaya, sesak dengan laki-laki dan perempuan yang sibuk memainkan ponsel mereka. Tak ada yang menegur.

Semua penumpang sibuk dengan urusan dan khayalan masing-masing, seolah mereka menikmati angkutan yang akan membawa mereka ke Tanah Penuh Harapan. Mereka disuguhi iklan-iklan yang ditempel di dalam dan di luar gerbong, dan di layar LCD yang kaku. Kereta api telah berubah menjadi alat menangguk untung paling efektif dan penumpang terus dipaksa bermimpi.

Turun di Stasiun Cilebut, Anda akan menyaksikan para pembuat kursi bambu seperti Pak Agun antre menunggu truk yang bersedia mengangkut mereka ke Jakarta. Dia terpaksa beralih menumpang truk, dan tentu saja harus membayar ongkos lebih mahal ketimbang ongkos naik KRL. Turun di Depok, dia berjalan hingga Lenteng Agung, memikul kursi bambu yang dibuat bersama anaknya. Matanya bersaput peluh.

Di bibir Stasiun Citayam, Pak Jum penjual rumput terpaksa menumpang ojek hingga Stasiun UI, lalu memikul dua karung rumput dan aneka bunga, melangkahkan kaki menyusuri jalan penuh asap knalpot ke Srengsengsawah atau Jagakarsa.

“Kereta di Jakarta sudah bukan untuk kami lagi,” kata Pak Jum.[]

 

Tulisan ini juga dapat dibaca di sini. Anda juga bisa mengunduhnya dalam bentuk file PDF:

  • tuhan

    🙁

  • ahmad

    Sejak PT KAI di bawah kepemimpinan Ignasius Jonan (Sekarang
    Menhub), manajemen perkeretaapian memang mengalami perubahan begitu drastis.
    Pedagang asongan yang selama ini menjadi bagian dari urat nadi kehidupan di
    stasiun kereta di di negri ini harus rela beralih profesi atau mencari lahan
    baru buat tetap bertahan hidup. Pemandangan mereka ikut berdesakan di dalam
    gerbong bersama dengan para penumpang KA Ekonomi maupun Komuter, kini tak lagi
    bisa dijumpai. Peron stasiun pun
    sekarang bersih dari pedagang asongan dan pedagang liar lain yang selama ini
    menggantungkan hidupnya dari berjualan di sekitaran stasiun.

    Kemana mereka? Entahlah. Yang jelas, wajah kumuh stasiun
    kereta di negri ini telah disulap menjadi mesin uang atas nama modernisasi. Bangunan liar yang selama ini menempati tanah
    PT KAI di banyak kota besar telah dirobohkan dan berganti menjadi perkantoran, pusat
    perbelanjaan maupun areal parkir.
    Pokoknya semua telah diambil alih oleh sang pemilik tunggal bernama PT. KAI.
    Kalau anda tidak punya kepentingan menggunakan jasa transportasi ular besi itu,
    jangan berharap bisa berada di dalam peron, meski hanya sekadar menemani
    saudara yang hendak bepergian.

    Semua telah berubah, sebagaimana cerita seorang pedagang
    asongan yang saya jumpai dua tahun silam di terminal Ngawi. Teteh, begitu ibu
    itu biasa dipanggil, terpaksa harus hunting, berburu waktu berebut pembeli menuju
    Solo menggunakan Bus antar kota demi menyelamatkan dagangan nasi ayamnya
    sebelum keburu basi, setelah berdebat panjang dan akhirnya diusir pihak
    Polsuska di Stasiun Paron, Ngawi. Dari penuturannya, hanya Stasiun Solojebres
    yang kala itu masih bisa diandalkan oleh komunitas pedagang asongan di
    sepanjang Klaten hingga Madiun. Katanya, Kelompok pedagang di Stasiun Jebres
    punya solidaritas dan keberanian tertentu hingga masih bisa nego dengan pihak stasiun agar dapat berjualan, tentunya syarat
    dan ketentuan berlaku.

    Bagi Ibu Teteh, Stasiun telah menjadi bagian yang tak
    terpisahkan dalam hidupnya. Meski anak-anaknya telah beranjak dewasa dan sebagian
    telah menjadi orang, ia enggan meninggalkan kehidupan privatnya itu. Ia sadar,
    dari sinilah anak-anaknya mentas dan dapat meniti karir yang dulu tak pernah
    terbersit sedikitpun dalam pikirannya. Dalam usianya yang telah berkepala enam,
    Ia masih berharap bisa mencari nafkah sendiri tanpa bergantung dari
    anak-anaknya, termasuk meminta advokasi kepada salahsatu anaknya yang berdinas
    di kepolisian dalam menghadapi ketidak adilan yang ia hadapi.

    Kini, mungkin berbeda dengan dua tahun lalu. Termasuk Stasiun
    Solojebres yang telah diamputasi dan segera disulap menjadi stasiun heritage. Juga
    di Stasiun Klaten yang tak lagi terdengar gerakan demo para pedagang asongan.
    Semua telah diamputasi atas nama kemajuan dan modernisasi. Tinggal lemparan
    batu yang sesekali mampir menyapa gerbong kereta komuter Jogja-Solo, sebagai
    pertanda bahwa mereka masih hidup dan akan terus melawan ketidak adilan dengan
    cara mereka sendiri.

  • Rafa Putera Pamungkas

    “KRL bekas Jepang untuk kelas ekonomi sebanyak 56 unit pada awal 1976”
    Koreksi yang ini KRL yang buat kelas ekonomi jenis rheostatik itu di beli baru bukan bekas

  • Confever

    bagus deh begitu. jadi orang2 kumuh dah gak menuhin kereta lagi. mau ampe kapan kita punya kereta yang isinya sepede, gerobak somay, tukang jamu, dan bahkan orang gembel2 terus. dah saatnya move on laah… mau naik kereta musti rapi…
    kereta makin ok, makin nyaman. tujuannya agar orang2 berduid yang pada pake motor atau mobil mau naek kereta. biar gak macet dimana mana. kalo kereta isinya orang2 berkelas, rapi, dan bukan gembel2 perampok copet dan sebagainya pastinya orang2 yang biasa pake motor atau mobil bakalan mau naek kereta.
    dan pedagang kaki5 yang biasa ada di peron atau station juga cuman bikin pemandangan gak enak. biasanya ada preman suka nongkrong sebelahnya. mana harganya juga kadang lebih mahal dari alfamart atau indomart…. makanya mereka mending gak usah ada disana, mending sekalian alfamart atau indomart aja.
    liat positifnya. jangan negatifnya melulu. move on donk. dibawah kepemimpinan jkw indonesia pasti bisa maju.
    manusia pilihan rakyat indonesia, mentri-nya juga pilihan manusia pilihan. pastinya segala keputusannya adalah yang terbaik untuk seluruh rakyat indonesia.
    jkw presidenku, presidenmu, presiden kita semua !!!

  • td_manutd

    Akan lebih baik kalau misalnya penulis memberi saran bagaimana menyeimbangkan antara kenyamanan dan faktor “untuk mereka” di KRL.

    IMHO, kenyamanan naik kereta bisa membuat orang-orang yang sebelumnya malas naik kereta karena banyak copet, asap rokok, atau penjual di kereta saat kereta lagi ramai-ramainya, jadi mau beralih naik kereta.

    Mengenai poin merokok di kereta, kenapa perokok tidak merokok saja sebelum naik kereta/masuk stasiun kalau memang sebegitu inginnya. Menahan diri selama perjalanan sejam dan tidak berbagi asap rokok di kereta apakah tidak bisa?

    Problema bahwa banyak pedagang-pedagang asongan yang muncul dan hilang, merupakan kesalahan KAI yang dulu yang tidak mengatur dengan tegas.

    Pada akhirnya, menurut saya mempunyai benchmark MRT di Singapore sebagai hal yang akan dituju adalah hal yang baik. Seharusnya memang KAI membuat kereta senyaman dan sebaik mungkin dalam memberikan layanannya.

  • Indra Krishnamurti

    Saya akan berfokus di kekeliruan fakta yang dipaparkan cak Rusdi:

    R: Sejak jalur kereta di wilayah ini dibuat kali pertama oleh Staats Spoorwegen pada 1923 dan mulai dipergunakan dua tahun kemudian.

    Tanggapan:
    Jalur kereta api Batavia-Buitenzorg (Jakarta-Bogor) dibangun oleh perusahaan swasta Nederlands Indische Spoorweg Maatschappij pada tahun 1871, dibuka pada tanggal 31 Januari 1873, dan dijual ke negara (Staatsspoorwegen) pada tahun 1913.

    Tahun 1923 adalah tahun pembangunan sistem elektrifikasi jalur lingkar Batavia, yang meliputi jalur Kota-Manggarai-Jatinegara, Kota-Pasarsenen-Jatinegara, Kota-Tanjungpriok dan Tanjungpriok-Pasarsenen. Jalur elektrik ini kemudian diperpanjang ke Bogor.

    R: Setelah Proklamasi 1945, Djawatan Kereta Api Repoeblik Indonesia tidak pernah mampu menambah jalur dan pelayanan kereta. Beberapa jalur kereta bahkan dimatikan, dan yang baru dibuka kembali adalah rute ke Stasiun Tanjung Priok.

    Tanggapan:

    Jalur kereta api di Jakarta dan sekitarnya mengalami peningkatan nyata dibandingkan era Belanda, misalnya elektrifikasi di lintas Tangerang, Serpong, Bekasi dan pembangunan jalur ganda ke seluruh wilayah Bodetabek. Proses ini berlangsung dari tahun 1980-an hingga 2010-an. Justru jalur Kota-Tanjungpriok malah belum dibuka kembali. Selain itu, telah dibuka jalur antara Citayam hingga Nambo, dekat Cibinong.

    Jalur kereta api di Jakarta yang dimatikan hanyalah jalur cabang menuju pabrik gas dari stasiun Duri, dan jalur cabang menuju pabrik opium di kawasan UI Salemba. Sebagian rel yang berada di jalur Kota-Tanjungpriok juga sudah dicabut dan menjadi jalan tol.

    R: Kedatangan KRL jenis reostastik, untuk mengganti armada lokomotif listrik dan kereta kayu itu, dipakai melayani rute Jakarta-Bogor, Jakarta-Bekasi, Tenabang-Serpong dan Jakarta-Tangerang.

    Tanggapan:
    KRL Rheostatik angkatan 1976 digunakan untuk rute Jakarta-Bogor, karena waktu itu jalur-jalur lain yang disebutkan belum memiliki fasilitas listrik aliran atas.

    R: Kereta-kereta yang telah berumur 30 tahun itu diperbaiki di depo Bogor atau Jatinegara.

    Tanggapan:
    Kereta tersebut diperbaiki di Balai Yasa Manggarai

  • Bagus Widyanto

    Terus kereta api harus semrawut dan penuh pedagang asongan? Atau di dalam tak nyaman karena ada yang merokok?
    Anda nggak usah sok sosial karena sekarang justru kereta api terasa jauh lebih nyaman daripada waktu pedagang asongan bebas berkeliaran, stasiun seperti pasar kumuh, atau orang merokok seenak jidatnya.

  • ulisapit

    beberapa yg ditulis di sini anekdotal, bombastis, dan kebanyakan bumbu romantis penulis. berputar sejauh 1 km? perkiraan saya paling 300m. satpam yg abai (dan ceking)? tidak pernah lihat/merasakan. komuter memang bukan untuk sebagian org lain (yg seharusnya menjadi fokus tulisan ini), tapi tll romantis rasanya membayangkan mereka sama sekali tidak mengambil hak penumpang lain, mereka yg menginginkan kebersihan, keamanan, dan ketenangan.

  • Fasta’Iza N. Ramli Jambak

    Saya setuju, harus ada smoking room, tapi pernyataan ini melukai mayoritas masyarakat kita yg terpapar efek negatif asap rokok. Jangan sentimental mas, ini masalah kesehatan orang lain.

    “Merokok di stasiun dianggap sebagai perilaku haram dan perbuatan ilegal. Perokok dianggap pengganggu”

  • Koborn

    Bagian soal kehidupan pedagang yang biasa ngangkut produk jadi susah emang harus jadi bahan pertimbangan, saya sendiri trenyuh. Sempet mikir, apa perlu stasiun dan lokomotif khusus buat yang mengangkut barang dan ternak.
    Soal pedagang yang pindah agak serba salah. Di satu sisi saya merasa bagus bahwa pedagang dan pelanggannya tidak lagi menuh2i stasiun sehingga jadi berbahaya. Di sisi lain saya khawatir bagaimana kalau mereka tak dapat kios.
    Tapi sampai bagian rokok, kok rasa kagum saya berkurang. Saya jadi berpikir, apa sang penulis cuma belum beradaptasi terhadap pelarangan atas kebiasaan “keren”-nya untuk merokok di tempat umum?

  • tatata

    Yang ditulis di sini terkesan seperti penulis yang bernostalgia (tidak bisa move on) dan merindukan kereta yang dulu. Saya pengguna kereta sejak belum diberlakukan commet. Saya sendiri sangat mengapresiasi kinerja PT KAI, karena banyak kemudahan dan keamanan yang dapat saya peroleh. Ya memang keberadaan masyarakat kecil tergusur, namun pada dasarnya toh itu hak PT KAI untuk menggusur dan mensterilisasi wilayah stasiun. Tentang merokok, menurut saya ada benarnya memang harus disediakan smoking room. Tapi menurut saya, penulis harus mencoba memposisikan diri sebagai orang-orang yang tidak merokok dan terganggu dengan keberadaan asap rokok. Setiap orang berhak mendapatkan udara bebas asap rokok, termasuk di stasiun.

    Tulisan anda seakan tamparan bagi saya yang membacanya.
    Selama ini saya pikir Indonesia tidak bisa maju karena pemerintahannya bobrok, namun nyatanya warganya seperti penulis pun sepertinya tidak siap untuk menghadapi Indonesia yang lebih tertata. Sampai kapan lagi ya menunggu masyarakatnya(termasuk anda) untuk siap?

    • Bayangan Daku

      Tepat ! Penulis seperti bernostalgia,tp jg ini bisa mnceritakan kepada siapa,oleh pemernth dulu kereta itu diperuntukkan. Ini memang tamparan buat anda bung Tatata,yg mgkin bisa membuat anda sadar dari khayalan.
      Lamunan anda tentang Indonesia tertatah pasti cuma berupa dempetan2 gedung lux yg tinggi2,jalan sepih licin, tdk boleh nampak warga kegenbel2an(walau bukan).
      Tapi sy setuju dengan anda,warga jabodetabek memang belum bahkan jauh tdk siap utk menghadapi Indonesia Tata an anda.
      Terlebih sy. Sy belum,tidak,dan tak akan pernah siap untuk Indonesia Tertahta anda yg harus melangkahi jutaan mayat warga.Negara kita RI,Republik Indonesia,bukan Rebangunan Indonesia.
      Untuk masalah larangan merokok,itu adalah kebijakan membabi buta! Kereta itu jg kan milik para peroko,bukan punya kakek pembuat aturan.Punya Ptkai.Ptkai kan para peroko,pabrik,petani rokok juga.

  • Dea

    Baru dapat informasi kalau kereta untuk petani akan diaktifkan lagi (tapi entah kapan). Jadi tak hanya komuter, petani, pedagang, bisa kembali lagi menikmati transportasi ini. Memang seperti sebilah mata pisau, di satu sisi pemerintah harus memperbaiki sistem transportasi supaya orang mau beralih ke transportasi massal. Tapi di sisi lain, ada kaum yang terpinggirkan. Semoga KRL untuk petani segera diaktifkan. 🙂

  • Andra Febrian

    Tulisan di sini terlalu hiperbola ya. Kereta Jepang? Emang kenapa? Buktinya kalo kita bikin kereta sendiri sering mogok. Yang bekas jarang bermasalah. Dilarang merokok? Bagus dong. PKL dilarang? Jadi tertib. Kayaknya susah banget menerima perubahan. Padahal perubahan itu membawa kita ke kemajuan.